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Militärische Fliegerei – Von den Anfängen bis zum Ende des Ersten Weltkriegs: Ausbildung, Rekorde, Abstürze, Truppengliederung und Flugzeuge (Thomas Albrich/Nikolaus Hagen)

Die k.u.k. Luftstreitkräfte von ihren Anfängen bis zum Kriegsende 1918 (Thomas Albrich)

Linienschiffleutnant Gottfried Freiherr von Banfield (Seeflugstation Triest) (Aurelia Kundmann)

Oberleutnant in der Reserve Benno Fiala, Ritter von Fernbrugg (Flik 1, 19, 41J, 12D, 56J, 51J) (Stefan Stachniß)

Oberleutnant in der Reserve Ludwig (Lajos) Hautzmayer (Flik 1, 15, 19, 51J, 61J) (Aurelia Kundmann)

Offiziersstellvertreter Friedrich (Frigyes) Hefty (Flik 44F, 42J) (David Gappmaier)

Oberleutnant Rudolf Szepessy-Sokoll von Négyes und Reno (Flik 17, 3, 41J) (David Gappmaier)

Offiziersstellvertreter Karl (Károly) Kaszala (Flik 14, 1, 42, 41J) (Stefan Stachniß)

Oberleutnant in der Reserve Josef Friedrich (Flik 16, 24, 55J) (Ingeborg Böhler)

Oberleutnant in der Reserve Ing. Ernst Strohschneider (Flik 23, 28, Fluggeschwader 1, Flik 42J, 61J, 63J) (Ulrich Wendl)

Offiziersstellvertreter Andreas Dombrowski (Flik 29, 36, 57Rb, 68J) (Ulrich Wendl)

Fregattenleutnant Friedrich Lang (Flugstützpunkt Durazzo, Seeflugstation Pola) (Florian Leitner)

Oberleutnant Georg Kenzian, Edler von Kenzianshausen (Flik 55J) (Maximilian Büttner)

Leutnant in der Reserve Franz (Ferenc) Gräser (Flik 2, 32, 42J, 61J) (David Gappmaier)

Oberleutnant Alexander (Sandor) von Tahy (Flik 12, 19, 47, 51J) (Nikolaus Hagen)

Oberleutnant in der Reserve Josef Pürer (Flik 19, 29, 57F, 3J) (Thomas Albrich)

Oberleutnant Friedrich (Miroslav) Navratil (Flik 13, 11, 19, 41J, 3J) (Simon Michael Lipburger)

Nachtrag: Waren diese k.u.k. Piloten keine Fliegerasse? (Thomas Albrich/Nikolaus Hagen)

Einleitung

„Die Franzosen und Engländer nennen ihre erfolgreichsten Fliegerhelden ‚Asse‘ und wissen sie mehr populär zu machen als wir; denn das ist mehr ihre Art als unsere.“¹ So hieß es in einem Nachruf auf Frank Linke-Crawford im Jahre 1918. Im deutschen Sprachraum war die Bezeichnung „Fliegerass“ – eine Übersetzung des englischen Begriffs flying ace – lange Zeit ungebräuchlich, aber die Popularisierung und propagandistische Verehrung erfolgreicher Jagdflieger stand jener in Frankreich und England um nichts nach. Französische Zeitungen verwendeten den Begriff as d’aviation (Fliegerass) für Piloten mit mindestens fünf Abschüssen gegnerischer Maschinen.

Eine deutsche Ikone war „Der Rote Baron“ Manfred von Richthofen (geb. 1892 in Breslau, gefallen an der Westfront 1918), der den unübertroffenen Rekord von 80 Luftsiegen im Ersten Weltkrieg hält. Schon 1917 publizierte von Richthofen eine später dutzende Male wieder aufgelegte Autobiografie, welche die Grundlage für seine eigene Legende, aber auch das populäre Bild vom „Fliegerass“ schuf.² Neben Autobiografien und populären Fliegerromanen waren es nach 1918 insbesondere amerikanische Kinofilme, wie Wings (1927, deutscher Titel: Flügel aus Stahl), The Dawn Patrol (1930, Start in die Dämmerung) und Hell’s Angels (1930, Höllenflieger), die dieses Bild vom „heldenhaften“ und „ritterlichen“ Luftkampf des Weltkriegs prägten und weiter popularisierten.

Vor hundert Jahren endete mit dem Zerfall der Habsburgermonarchie auch die kurze Geschichte der k.u.k. Luftfahrtruppen. Österreich-Ungarn besaß herausragende Piloten und Beobachter. Zeitgenössisch wurden sie, in der bescheidenen Variante, als „erfolgreichste Flieger“ und, in der weniger bescheidenen Variante, als „Fliegerhelden“ bezeichnet. Auch das Bild vom „Ritter der Lüfte“ wurde häufig bemüht. Die erfolgreichsten drei k.u.k. Piloten des Weltkriegs waren Godwin Brumowski (geb. 1889 in Wadowice), Julius Arigi (geb. 1895 in Tetschen) und Frank Linke-Crawford (geb. 1893 in Krakau).³

Jeder überlebende Flieger der k.u.k. Luftfahrtruppen hat sich sowohl in Briefen an als auch in Gesprächen mit dem Luftfahrthistoriker Karl Meindl „ganz energisch die Bezeichnung ‚Fliegerheld‘ (auch wenn er hochdekoriert war) verbeten“.⁴ Attribute wie „heldenhaft“ und „wagemutig“ verweisen zwar auf die enormen Gefahren, die mit der frühen Luftfahrt und dem Luftkampf verbunden waren, verschleiern aber gleichzeitig auch die Ängste, Nöte und körperlichen Belastungen, denen die Flieger im Kriegseinsatz täglich ausgesetzt waren und die dazu führten, dass zahlreiche erfolgreiche Jagdflieger noch vor Kriegsende „ausgeflogen“ und nicht mehr zum aktiven Dienst fähig waren. Nicht selten waren die technischen Unzulänglichkeiten der eigenen Flugzeuge die größte Gefahr und nicht gegnerische Flieger.

Die militärische Luftfahrt war eine Innovation, eine Erfindung kurz vor dem Ersten Weltkrieg. Als solche hatte sie tatsächlich Neuigkeitswert in der Kriegsberichterstattung. Binnen kürzester Zeit entwickelte sich die Fliegerei von einem reinen Hilfsmittel der Aufklärung zu einer vollständigen und vielseitigen Waffengattung. Ihre militärische Bedeutung war allerdings um einiges geringer, als ihr zunehmender Stellenwert in der Kriegsberichterstattung glauben machte. Gerade angesichts des anonymen Massensterbens im Stellungskrieg am Boden ließ sich der frühe Luftkampf im besonderen Maße als Gegenbild, als ritterlicher Kampf zwischen ebenbürtigen Gegnern, darstellen. Es erstaunt nicht, dass die Propaganda ab 1916 auf allen Seiten verstärkt auf die „Fliegerhelden“ und „Fliegerasse“ zurückgriff.

Während heute Kampfpiloten, unabhängig von ihrer Nationalität, nach fünf erfolgreichen Luftsiegen als „Fliegerasse“ bezeichnet werden, gab es in der Habsburgermonarchie kein einheitliches System dafür. Zwar wurden militärische Auszeichnungen und Ehrentitel vergeben, die Verleihung dieser Orden und Titel war aber ebenso uneinheitlich wie die Anerkennung von Luftsiegen. Alle erfolgreichen k.u.k. Piloten trugen den Ehrentitel „Feldpilot“, eine Auszeichnung, die sie nach zehn Feindflügen erhielten, aber einige der österreichisch-ungarischen Asse erzielten alle ihre Luftsiege als Beobachter. Die Zuerkennung von Luftsiegen an einzelne Besatzungen war ein häufiger Streitpunkt. Manche Luftsiege, die, wie wir mittlerweile wissen, in der Zerstörung der feindlichen Apparate endeten, wurden niemals offiziell bestätigt. Zahlreiche bestätigte Luftsiege müssen dagegen aus heutiger Sicht wohl als umstritten gelten. Wenn man bedenkt, dass ein Abschuss bzw. ein Luftsieg drei oder vier Besatzungen zugesprochen werden konnte, dann wird die Zahl der Luftsiege insgesamt problematisch. Das gilt auch für die meisten der in diesem Band dargestellten 49 Fliegerasse, zu denen nämlich eine Reihe von weiteren Piloten kommen könnte, denen zwischen vier und sechs Luftsiege zugesprochen wurden und die alle noch weitere, nicht anerkannte Luftsiege für sich reklamierten. Die Problematik der umstrittenen Luftsiege wurde bereits während des Krieges erkannt. Anlässlich eines besonders heftigen Streits zwischen mehreren Fliegern Anfang Dezember 1916 urgierte etwa der Stabsoffizier der Fliegertruppen beim k.u.k. 5. Armeekommando, die rasche Veröffentlichung von Luftsiegen in der Presse zu überdenken:

„Die wiederholt auftretenden Meinungsverschiedenheiten bei ähnlichen Angelegenheiten lassen es vielleicht wünschenswert erscheinen, die Namensnennung in Presseberichten überhaupt abzuschaffen. Durch diese wird vielleicht mehr falscher Ergeiz (sic) hervorgerufen, als sie wirklichen Ansporn zu neuen Taten bilden.“ Würden die Streitigkeiten außerhalb der Fliegertruppen bekannt, so wäre dies „dem Ansehen der Flieger abträglich“.⁵

Einwandfreie Luftsiege mit Absturz bzw. Zwangs- oder Notlandung des gegnerischen Luftfahrzeuges auf eigenem – im gegebenen Fall auf österreichischungarischem – Gebiet mit toter, verwundeter, heil oder verletzt gefangener Besatzung und zerstörtem oder erbeutetem Flugzeug waren die Ausnahme. Auch der beobachtete brennende Absturz eines Flugzeuges oder Ballons auf gegnerisches Gebiet galt als relativ eindeutiger Luftsieg. Schwieriger gestaltete sich die Bestätigung von Zwangslandungen, die auf feindlichem Gebiet erfolgten: Am einfachsten war es noch, wenn ein derartiges Manöver im felsigem Terrain und in Wäldern erfolgte, das Flugzeug sich überschlug, zerstört oder beschädigt wurde und dies von den eigenen (österreichisch-ungarischen) Bodentruppen beobachtet und bestätigt werden konnte. Da auch erzwungene Landungen von Seeflugzeugen auf Land und von Landflugzeugen auf dem Wasser unweigerlich mit Totalschaden verknüpft waren, wurden auch diese Manöver als Luftsiege verbucht. Am schwierigsten war die Bestätigung von Luftsiegen aufgrund von Verwundung oder Tod der Besatzung gegnerischer Flugobjekte fernab des eigenen Territoriums. In diesen Fällen hing alles an der Bestätigungsart. Die wichtigsten davon waren: Meldungen der eigenen Bodentruppen, Bestätigungen durch die Besatzung von Begleitflugzeugen, Aussagen von Kriegsgefangenen oder der Zivilbevölkerung, geheime „Konfidentenberichte“, d. h. Spionageberichte, oder Meldungen gegnerischer oder neutraler Presseorgane. In sehr seltenen Fällen bestätigten Flieger ihren Luftsieg durch selbstgeschossene Luftbilder des gegnerischen Wracks.

Im Mai 1918 führte das Armeeoberkommando dann ein einheitliches und strengeres Prinzip der Zuerkennung von Luftsiegen ein, das als wichtigste Neuerung enthielt, dass ein Luftsieg forthin nur mehr einer Besatzung zuerkannt werden durfte. Feindliche Flieger mussten nun in der Regel auf eigenem Gebiet abgestürzt oder notgelandet sein, ansonsten brauchte es unabhängige Augenzeugen, das hieß in diesem Fall meist Bodentruppen. In Konfliktfällen zwischen mehreren Besatzungen sollte eine Kommission den „wahren“ Luftsieger bestimmen. Freilich antizipierte das Oberkommando, dass auch mit diesem neuen System die Unsicherheiten und Konflikte nicht aus der Welt geschafft werden würden:

„Das AOK erwartet, dass die Flugzeugbesatzungen den Anspruch auf Zuerkennung eines Luftsieges nur dann erheben, wenn sie sich hiezu nach innerster Überzeugung berechtigt fühlen. Denn abgesehen davon, dass der Gegner die Wahrhaftigkeit auf Grund unrichtiger Angaben verfasster Tagesberichte anzuzweifeln berechtigt wäre, hätte ein solch Inkorrektes noch die Folge, dass die in Tagesberichten als abgeschossen bezeichneten fdl. Flugzeuge der betreffenden Flugzeugbesatzung als Luftsieg zahlenmässig angerechnet wird.“⁶

Wenn man bedenkt, dass diese Bestätigungsverfahren mitten in den Wirren des Krieges, oft direkt im Verlauf eines Gefechtes erfolgten, bei dem Flugzeuge auch infolge von Bodenabwehr oder unbeobachtet niedergehen konnten, und unter Umständen, welche von Täuschung und gezielter Falschmeldung geprägt waren, dann ist es auch nicht verwunderlich, dass verschiedene zeitgenössische und später angelegte Quellen divergierende Abschusszahlen bzw. Luftsiegzahlen nennen. Die mittlerweile schon weit fortgeschrittene Auswertung von Archiven ehemaliger Kriegsgegner und die Veröffentlichung bisher unbekannter Daten in fremdsprachigen Publikationen machen die Anpassung der bisher gängigen Luftsiegzählungen notwendig. Karl Meindl setzte die ersten Schritte zur nachträglichen Bestätigung von Luftsiegen der k.u.k. Flieger. Aus seiner eigenen langjährigen Forschung wusste er, wie viel unbekannte Verluste an Personal und Flugzeugen es gegeben hat. Das Gebiet der Verlustforschung ist noch heute eine Grauzone sondergleichen.⁷

Die einzelnen Kampfflieger legten in der Regel großen Wert auf die Zahl ihrer Luftsiege, waren diese doch die Grundlage für die Verleihung hoher militärischer Auszeichnungen und für die weitere militärische Karriere. Ende Mai 1918 wurde schließlich auch eine Prämie von 500 Kronen für abgeschossene Flugzeuge eingeführt, die insbesondere die Unteroffizierspiloten motivieren sollte.⁸ Die meisten Ranglisten, die heute in zahlreicher Form gedruckt und digital im Umlauf sind, waren aber inoffiziell und wurden von Zeitungen oder später auch Luftfahrthistorikern und interessierten Laien erstellt. Zwar zählten die einzelnen Fliegerkompagnien ihre Luftsiege penibel, eine offizielle Gesamtrangliste mit bestätigten Luftsiegen gab es allerdings zu keinem Zeitpunkt des Krieges. Es verwundert deshalb kaum, dass immer wieder Korrekturen an den Zahlen vorgenommen werden mussten und heute unterschiedliche und widersprüchliche Ranglisten kursieren.⁹

Die Forschungen von Karl Meindl und der Vergleich mit Arbeiten zu alliierten Luftwaffen haben seit den 1980ern viele neue Luftsiege zu Tage gebracht, die zuvor oftmals unbestätigt geblieben waren. Auch unsere Forschungen haben neue Hinweise auf Flieger mit fünf Abschüssen ergeben, die bislang nie als „Fliegerasse“ firmiert haben. Die bereits geschilderte Luftsieg-Problematik lässt sich aber auch durch penible Auswertung neuer Quellen und der Forschungsliteratur nicht mehr eindeutig lösen. Alle genannten Zahlen und die oftmals bereits in den zeitgenössischen Quellen höchst widersprüchlichen und ungenauen Schilderungen der jeweiligen Luftsiege sind also im besten Fall Annäherungen an die historische Realität. Andererseits aber bieten gerade diese Widersprüche einen interessanten Einblick in die Praxis der militärischen Auszeichnungen und auch in den Kampf um Prestige und Anerkennung.

Wir haben uns aus all diesen Gründen dafür entschieden, die hier porträtierten Flieger nicht nach der letztlich ungesicherten Zahl ihrer Luftsiege, sondern nach dem Eintrittsdatum in den aktiven Fliegerdienst Österreich-Ungarns aufzulisten und darzustellen. Zum einen vermeidet diese chronologische Reihung der Biographien die Illusion gesicherter Ranglisten, zum anderen bietet sie einen neuen Blick auf einzelne Fliegerkarrieren, die teilweise sehr kurz, aber dennoch äußerst erfolgreich waren. Interessant ist z. B., dass in der Fliegerkompagnie 1 (Flik 1) schon vor Kriegsbeginn 1914 eine Reihe von Piloten im Einsatz waren, die fast alle im Verlauf des Krieges zum Hauptmann befördert wurden und teilweise bis Kriegsende erfolgreich Fliegerkompagnien kommandierten.

Wie wurde man Pilot oder Beobachter bei den k.u.k. Luftfahrtruppen? Alle waren Freiwillige! Beobachter konnten Truppenoffiziere werden, die vorher einen zweimonatigen „Beobachtungskurs“ an der Fliegeroffiziersschule in Wiener Neustadt zu absolvieren hatten. Nur Offiziere konnten Beobachter werden, während zunehmend auch Mannschafts- bzw. Unteroffiziersdienstgrade zur Pilotenausbildung zugelassen waren. Die Bezeichnung der Offiziere im militärischen Sprachgebrauch lautete: „Luftfahroffiziere“ und „Beobachtungsoffiziere“. Zur Ausbildung von Piloten und Beobachtern wurden in Österreich-Ungarn ab November 1914 die Fliegerersatzkompagnien (Flek) gegründet. Im Verlauf des Krieges erhielten aber immer mehr Piloten eine „feldmäßige“ Ausbildung direkt an der Front. In der Donaumonarchie waren aufgrund der hohen Anforderungen bei der Ausbildung während des gesamten Krieges immer mehr Flugzeuge als Besatzungen vorhanden.¹⁰ Die bisher festgestellte Zahl des fliegenden Personals der k.u.k. Luftfahrtruppen beträgt knapp 3.300 Mann.¹¹

Die Mannschaft einer Fliegerkompagnie, außer den Piloten und Beobachtern, wie Mechaniker oder Transportpersonal wurde größtenteils aus dem Rekrutenkontingent bestimmt. Abkommandierungen aus den Einheiten waren eher selten. Im Krieg wurden die Fliegerkompagnien den Höheren Kommanden (Armee und Korps) unterstellt. Die bewaffnete Macht war die „staatstragende Institution Österreich-Ungarns schlechthin“¹² und damit auch die integrativste Einrichtung der Gesamtmonarchie. Wie in der Armee überhaupt stammten auch die Offiziere und Mannschaften der Luftfahrtruppen aus allen Kronländern, Ethnien und Sprachgruppen Österreich-Ungarns. In den Luftfahrtruppen war die Dienst- und Kommandosprache ausschließlich Deutsch. Aus diesem Grund kam es häufig zur Eindeutschung von slawischen, romanischen oder ungarischen Namen bzw. Vornamen in den amtlichen Unterlagen. Herkunft, Heimatberechtigung, Namen und selbst die Option für einen bestimmten Nachfolgestaat der Monarchie dürfen aber nicht als eindeutige Indikatoren für eine Nationalität oder gar die ethnische Herkunft einzelner k.u.k. Piloten oder Beobachter gedeutet werden. Fremd- und Eigenzuschreibungen und Identifikationen wechselten häufig, wie das dem multikulturellen Charakter des „Vielvölkerstaats“ entsprach.

Herausragende österreichische Fliegerasse des Ersten Weltkriegs, wie Godwin Brumowski oder Benno Fiala-Fernbrugg, erhielten nach ihrem Tod besondere Auszeichnungen. Für Brumowski wurde am Wiener Zentralfriedhof ein Ehrendenkmal errichtet, und zum Gedenken an seine Leistungen trägt der Fliegerhorst des Bundesheeres in Langenlebarn seit 1967 seinen Namen.¹³ Drei Jahre nach dem Tod von Benno Fiala-Fernbrugg, ebenfalls 1967, wurde der Fliegerhorst des Heeres bei Aigen im Ennstal zum Gedenken an seine außerordentlichen Fliegerleistungen in „Fliegerhorst Fiala Fernbrugg/Aigen“ umbenannt.¹⁴

Zum Abschluss einige Worte zur Entstehung des vorliegenden Bandes: Ursprünglich aus einem historischen Seminar zum Luftkrieg hervorgegangen, blieben schließlich zwölf Studierende, die für dieses Buchprojekt Beiträge schrieben. Der zeitliche Aufwand dafür war ziemlich groß, da alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer auch im Österreichischen Staatsarchiv/Kriegsarchiv in Wien recherchiert haben. Das war auch eine Erfahrung, die sie alle ins Leben mitnehmen können.

Unser Dank geht an den Verlag, an Archivare und Bibliothekare, in erster Linie für die Hilfestellung bei der Bildbeschaffung im Staatsarchiv/Kriegsarchiv, im Heeresgeschichtlichen Museum und in der Österreichischen Nationalbibliothek. Vor allem aber bedanken wir uns bei Sabine Albrich-Falch und Wolfgang Falch, die die Texte bis zu den Druckfahnen lasen und wichtige Korrekturen und Anmerkungen anbringen konnten.

Militärische Fliegerei – Von den Anfängen bis zum Ende des Ersten Weltkriegs: Ausbildung, Rekorde, Abstürze, Truppengliederung und Flugzeuge

„Der Dienst bei der Luftschifferabteilung erweist sich nicht nur äußerst gefährlich, sondern auch sehr aufregend und erheischt deshalb eine vollkommene gesunde Konstitution sowohl des Fliegers, wie des Luftschiffers.“¹⁵ Die frühe Fliegerei war ausgesprochen unfallträchtig: Bruchlandungen, Unfälle, Abstürze waren Teil der Fliegersozialisation. 1912 verzeichnete man im Deutschen Reich 28 tote Piloten, die bei Abstürzen ihr Leben verloren hatten.¹⁶ In einem undatierten zeitgenössischen Bericht des k.u.k. Hauptmanns Feldpilot Erich Kahlen über die militärische Ausbildung 1913–1914 heißt es: „Der Staat übernahm gegenüber dem Flugzeugführer während und nach der Ausbildung keine Verbindlichkeiten. Eine Art Lebensversicherung der Personen der Luftschifferabteilung kannte man nicht und wurde auch von keiner Versicherungsgesellschaft übernommen.“¹⁷ Kein Wunder, dass sich zu Beginn nur sehr wenige Wagemutige zu den Fliegertruppen meldeten und das ganze Flugwesen das Betätigungsfeld von – oftmals finanzstarken – privaten Hasardeuren und Enthusiasten war.

Wie niedrig die Anforderungen waren, um überhaupt Pilot werden zu können, zeigen die folgenden Bestimmungen des Deutschen Luftfahrerverbandes über die Erwerbung des Flugzeugführerzeugnisses vom Oktober 1911, die 1913 noch immer gültig waren. Diese Prüfung entsprach den Regeln der Fédération Aéronautique Internationale und war europaweit einheitlich geregelt. Man musste das 18. Lebensjahr vollendet haben und folgende fliegerische Leistungen erbringen:

„a) 2 Flüge von je 5 km Länge in geschlossener Fluglinie ohne Berühren des Bodens. Nach jedem dieser Aufstiege muß gelandet werden.

b) Einen Höhenflug mit einer Minimalhöhe von 50 m über der Höhe des Abfluggeländes. Dieser Flug kann zugleich einer der unter a genannten Flüge sein.“¹⁸

Die unter „a“ geforderten Flüge mussten in Achterform zwischen zwei maximal 500 m entfernten Marken geflogen werden, also 5 Mal 500 m hin und 500 m zurück. Bei der Landung musste das Flugzeug „flugfähig bleiben“, durfte also nicht abstürzen.¹⁹

Noch im November 1910 hatte die k.u.k. Armee, wie ein Bericht des damaligen Generalmajors Schleyer von Pontemalghera feststellte, „keinen einzigen Militärpiloten, sondern nur Piloten, die den zivilen, ganz unzulänglichen Sportbedingungen bei der sogenannten Pilotenprüfung einmal entsprochen haben.“²⁰ Diese „sogenannte Pilotenprüfung“ entsprach dem oben beschriebenen Muster. Schleyer hielt aus gutem Grund eine mindestens siebenmonatige Ausbildung für zukünftige Militärpiloten für notwendig. Die tatsächlich kurz darauf eingeführte Ausbildung war dann aber doch deutlich kürzer, übertraf ihr ziviles Pendant jedoch erheblich. Mangels geeigneter Luftfahrzeuge und der entsprechenden Anzahl an Instruktoren lag der Schwerpunkt aber auf der theoretischen Ausbildung. Von Oktober 1911 ist ein knapper Bericht über die Abschlussprüfung der ersten Generation österreichisch-ungarischer Fliegeroffiziere erhalten: „Heute haben bei gutem, nur etwas nebligem Wetter einige Offiziere ihre Erstlingsflüge gemacht […]. Die Flüge fielen so gut aus, daß sich alle drei Offiziere für morgen zur Pilotenprüfung melden konnten.“²¹ Zuvor war ein anspruchsvoller 30-stündiger Theoriekurs an der Technischen Hochschule in Wien zu absolvieren, und nach den ersten praktischen Testflügen konnte die ebenfalls im Herbst 1911 eingeführte „Feldpilotenprüfung“ absolviert werden. Im Vergleich zum zivilen Flugzeugführerzeugnis war diese Prüfung verhältnismäßig anspruchsvoll: „Als Mindestleistung wird ein 100 km Tagesflug in 500 m Höhe bei einer Windgeschwindigkeit von 8 m/sek mit anschließender Landung im Gleitflug verlangt.“²²

Im April 1913 wurden die Erfordernisse für k.u.k. Militärpiloten weiter verschärft. Wer nun zur Feldpilotenprüfung zugelassen werden wollte, musste zuvor die zivile Prüfung absolvieren, anschließend als Pilot „insgesamt 60 Aufstiege“, davon mindestens drei bei Windstärke 5 (8 m/s und höher), und zehn Flüge mit Ballast von 70 kg erfolgreich durchführen. Die theoretische Prüfung aus den Gegenständen Aeronautische Wetterkunde, Motorenwesen, Flugzeugtheorie und Militärisches Erkundungswesen musste mit mindestens gutem Erfolg abgelegt werden. Anschließend folgte die praktische Feldpilotenprüfung, die aus folgenden Teilprüfungen bestand:

„I. Aus drei Überlandflügen nach vom Kommando der Luftschifferabteilung zu bestimmenden, ausserhalb des Flugfeldes gelegenen, dem Aspiranten auf seiner Spezialkarte zu umgrenzenden Orte, die Landung daselbst, dem Rückfluge von da unter Beihilfe von Hilfsmannschaft beim Abfluge und endlich die Landung auf dem Ausgangsflugfelde mit abgestelltem Motor (abgesperrte Zündspule) innerhalb von 50 m von einer vorher bestimmten Landungsstelle. Die Schwierigkeit der drei Landungsstellen ist bis zur Wahl eines ungeeggten Ackers beim dritten Fluge zu steigern.

II. Aus einem Fluge von mindestens 100 km in einer Mindesthöhe von 800 m (absoluter Höhe) mit einem Ballaste im Durchschnittsgewichte eines Passagiers.“²³

Ab Herbst 1913 wurden grundsätzlich auch Mannschaften, das heißt Unteroffiziere und Chargen, zur Feldpilotenprüfung zugelassen, sofern sie neben „physischer und moralischer Eignung“ zusätzlich zu den für Offiziere bestehenden Bedingungen auch noch eine Prüfung aus Motorenkunde erfolgreich bestanden und eine erhebliche Werkstättenpraxis nachgewiesen hatten.²⁴ In der Praxis wurde aber bis Kriegsbeginn nur eine Handvoll Unteroffiziere auch zur Pilotenausbildung zugelassen. Allerdings war 1913 bereits klar geworden, dass ein einzelner Mann nicht die damaligen Anforderungen des Pilotierens und des Beobachtens gleichzeitig erfüllen konnte. Damit war die Entwicklung zu einer separaten, praktisch-orientierten Ausbildung der Unteroffizierspiloten und einer theoretisch vertieften für die Beobachteroffiziere, die im Weltkrieg die Norm wurde, bereits angelegt. Kuriosum am Rande: Anfang 1913 beschloss die Armee kurzzeitig, Feldpiloten nicht mehr am Automobil auszubilden. Es hatte sich herausgestellt, dass „die Kenntnis des Automobilfahrens [für das Fliegen, Anm.] unter Umständen zwar förderlich, aber nicht notwendig“ war, gleichzeitig waren aber erhebliche Schäden an den eingesetzten Automobilen verursacht worden.²⁵

Die im internationalen Vergleich äußerst gute Ausbildung, die Österreich-Ungarn schon 1911 eingeführt hatte, zeitigte anfangs auch große Erfolge. Bei den kurz vor dem Weltkrieg gültigen und durch die Fédération Aéronautique Internationale bestätigten Weltrekorden war eine Tendenz erkennbar: 1912 hielt Frankreich, die weltweit führende Nation im Flugwesen, bei 45 bestehenden Weltrekorden, an zweiter Stelle folgte schon Österreich-Ungarn mit 18 Weltrekorden. Weit abgeschlagen waren hingegen das Deutsche Reich mit fünf und England mit einem einzigen Rekord.²⁶ Erst ab 1913 begann sich das Verhältnis rasch zugunsten des Deutschen Reichs, das qualitativ und quantitativ stark aufholte, zu drehen. Unter den österreichischen Rekorden stach einer hervor: Oberleutnant Philipp Ritter Blaschke von Zwornikkirchen [auch: Zwernikkirchen], der im Weltkrieg Kommandant der Fliegerkompagnie 11 wurde, hielt 1912 den Höhenweltrekord mit einem Passagier bzw. mit zwei Passagieren mit 4.360 bzw. 3.580 m. Diese Höhe galt auch noch im Juni 1913 als Weltrekord. Der Geschwindigkeitsweltrekord betrug im Juni 1913 erst 180 km/h, der Höhenweltrekord für Einsitzer 5.850 m.²⁷

Der Höhenrekordhalter Blaschke war einer jener Offiziere, die im Oktober 1911 als erste k.u.k. Flieger die neue Feldpilotenprüfung bestanden hatten und dann als Ausbildner fungierten. Angesichts seines Erfolgs erstaunt es nicht, dass man hierzulande 1912 von einem erheblichen „Vorsprung Österreichs auf militäraviatischem Gebiete“²⁸ sprach. Der Kommandant der k.u.k. Luftschifferabteilung Milan (Emil) Uzelac meinte angesichts des Rekords gar: „Wir haben nun vom Auslande nichts mehr zu lernen.“²⁹ Dabei steckte das Flugwesen überall noch in den Kinderschuhen. Tatsächlich hatte Österreich-Ungarn zwar nur eine kleine Anzahl an Piloten, aber eine erstaunliche Anzahl an fähigen Konstrukteuren und Aeronautikern hervorgebracht. Ins Hintertreffen geriet Österreich-Ungarn aber rasch in quantitativer Hinsicht, sowohl was die Zahl der Flugzeuge, als auch jene der ausgebildeten Piloten betraf.

Eine Waffe kam seitens der Donaumonarchie im Ersten Weltkrieg nicht zum Einsatz: Lenkbare Luftschiffe – bei den Deutschen nach deren berühmtem Konstrukteur auch „Zeppeline“, bei den Italienern „dirigibili“ genannt – konnten sich bei den k.u.k. Luftfahrtruppen nicht durchsetzen. Nach anfänglichen Versuchen und dem Bau von vier durchaus leistungsstarken österreichischen Militärluftschiffen (M I–IV) kam es am 20. Juni 1914 zu einem Zusammenstoß des Luftschiffs M III mit einem Flugzeug, bei dem die neun Besatzungsmitglieder beider Maschinen starben. Dieses Ereignis bedeutete das Ende der österreichischen Militärluftschiffe. Anders bei den Deutschen und Italienern: Dort standen Luftschiffe während des gesamten Krieges im Einsatz, erreichten schließlich eine Maximalgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern, konnten bis zu 2.000 kg Bomben zuladen und waren in dieser Hinsicht den Flugzeugen bis Kriegsende überlegen.³⁰

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs war die Motorfliegerei gerade einmal elf Jahre alt. Erstmals wurden Flugzeuge 1911 von den Italienern im Kampf verwendet. 1914 waren sie technisch noch immer erst Basisausführungen. Auf britischer Seite machte sich 1914 eine Auswahl von 64 unbewaffneten Flugzeugen auf den Weg zur Westfront. Für viele davon war schon die ersten große Herausforderung, es überhaupt über den Ärmelkanal nach Frankreich zu schaffen. Louis Blériot, der französische Luftfahrtpionier, hatte gerade einmal fünf Jahre zuvor, am 25. Juli 1909, den Ärmelkanal erstmals überflogen.

Während des Krieges blieb die Unfallrate, die Verluste an Maschinen und Fliegern, auch ohne Feindeinwirkung hoch. Verlässliche Zahlen gibt es nicht, aber das Risiko für einen Piloten, bei einem Unfall außerhalb einer Kampfsituation verletzt oder getötet zu werden, lag durchaus in der Größenordnung des Risikos bei Luftkämpfen etwa an der Ostfront. In den ersten Jahren des Krieges war die Ausbildung genauso gefährlich wie der Kampfeinsatz. Während des Ersten Weltkriegs kam mehr als die Hälfte der getöteten Piloten bereits im Training um.³¹ Paul Klee, zu dessen Aufgaben in der bayerischen Fliegerschule während des Kriegs die Dokumentation von Unfällen gehörte, schilderte ironisch einige Vorfälle:

„Diese Woche hatten wir hier drei Tote, einer wurde vom Propeller bearbeitet, zwei ‚derhutzen‘ (sic) sich. Ein Vierter sauste gestern mit Krach und Riß und Schurf aufs Dach der Werft. Zu tief geflogen, an einer Telegraphenstange hängen geblieben, auf dem Dach einmal aufgehupft und überpurzelt und verkehrt liegen geblieben wie ein Trümmerhäufchen.“³²

Vom deutschen fliegenden Personal kam knapp die Hälfte ohne Feindeinwirkung ums Leben – d. h. die Hälfte von 6.840 gefallenen Angehörigen des fliegenden Personals. In der Heimat starben bei der Ausbildung 1.800 Männer des fliegenden Personals. Von den 3.200 Toten der Fliegenden im Felde kamen 1.450 ohne Feindeinwirkung ums Leben.

Die Vergleichszahlen der Entente-Mächte dürften etwa in derselben Größenordnung gelegen haben. Nur für die Verluste der US-amerikanischen Flieger gibt es genauere Zahlen. In der relativ kurzen Zeit zwischen ihrem Kriegseintritt 1917 und dem November 1918 gab es allein während der Ausbildung 500 Tote, das waren doppelt so viele wie an der Front starben. Und auch dort ist eine beträchtliche Zahl von Unfalltoten von den Gesamtverlusten abzuziehen. Kurz gesagt: Auch die Ausbildung zum Flieger in der US-Armee war gefährlicher als der Fronteinsatz.

Ein britischer Flugschüler wurde von seinem Lehrer gewarnt, wenn er die Ausbildung für zu gefährlich halte, dann solle er sie abbrechen, denn die Risiken würden „sich verhundertfachen, wenn er nach Frankreich kommt.“ Das stimmte nicht. Luftkämpfe bewirkten zwar eine weitere Risikosteigerung, doch das bloße Risiko des Fliegens blieb stets auf der Höhe des Risikos des Kämpfens. Piloten stürzten häufig auch ohne Feindeinwirkung ab.³³ Auch bei den Briten waren die Verluste in Ausbildungseinheiten meist höher als Verluste im Kampfeinsatz. Anfang 1916 begann das Royal Flying Corps, die Ausbildungsstandards zu regulieren. Man erwartete nun, dass Flugschüler vor ihrem Kriegseinsatz mindestens 15 Stunden Soloflüge absolvierten, doch änderte das vorerst nichts. Das Royal Flying Corps wurde bald als „Selbstmordclub“ bezeichnet. Neue Piloten überlebten von ihrer Ankunft an der Front bis zu ihrem Tod gerade einmal elf Tage.³⁴ Ende 1916 betrug die Überlebensdauer eines britischen Piloten an der Front durchschnittlich 18 Flugstunden. Anfang 1917 verlor das Royal Flying Corps täglich zwölf Maschinen und 20 Besatzungsmitglieder.

Durch ein neues Ausbildungssystem gelang es den Briten, diesen Trend zu stoppen. Es kam nun eine große Zahl fähiger Piloten an die Front, und die Zahl der Unfälle wurde bedeutend reduziert. Als die Royal Air Force im April 1918 gebildet wurde, übernahm sie über 100 Squadrons, die Piloten ausbildeten, und 30 Ausbildungsstätten für Spezialisten. Zu Kriegsende im November 1918 erhielten britische Piloten eine elf Monate dauernde Ausbildung zu allen Aspekten des Luftkampfes, inklusive durchschnittlich 50 Soloflugstunden. Die Trainingsorganisation der RAF hatte sich in vier Jahren von einer einzigen Flugschule zur größten und effektivsten der Welt entwickelt.³⁵

Auf Seiten Österreich-Ungarns war die Situation beinahe umgekehrt. Während die Pilotenausbildung zu Beginn des Krieges vorbildhaft war, verschlechterte sich die Ausbildungssituation im Verlauf des Krieges zusehends. Insbesondere im letzten Kriegsjahr wurde die Lage fatal. Die zahlreichen Verluste konnten nicht mehr durch adäquate Neuzugänge ausgeglichen worden.

„Die überhastete und damit unzureichende Pilotenausbildung führte zu zahlreichen Flugunfällen, deren Anzahl die Verluste durch Feindeinwirkung zu übersteigen begann. […] Die Neulinge wiesen keinerlei Ausbildung im Formationsflug auf, konnten sich nicht orientieren und havarierten die Einsatzmuster.“³⁶

Die Gliederung der k.u.k. Luftfahrtruppen

Die Gliederung der k.u.k. Luftfahrtruppen im Ersten Weltkrieg erfolgte in Kompagnien. Eine Fliegerkompagnie gliederte sich im Allgemeinen in ein Kommando, zwei Züge, einen Reservezug und den Train. Sie hatte etwa zehn Offiziere einschließlich vier Beobachtungsoffiziere und 100 Unteroffiziere und Mannschaften. Als „Bedeckung“ (Sicherungspersonal) war ihnen höchstens eine Halbkompagnie von 60 Mann zugeteilt. Die Fliegerkompagnien waren sehr mobil und verlegten bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit ihren Standort.

Sechs Flugzeuge sowie zwei Apparate in der Reserve waren der Sollstand, welcher jedoch meist nicht erreicht wurde. Bei vier Maschinen pro Kompagnie, die alle gleichzeitig einsatzfähig waren, konnte man sich bereits glücklich schätzen. Mitte 1917 bestanden 57 Fliegerkompagnien und Ende 1917 bereits 68 Fliegerkompagnien. Bis Kriegsende waren es schließlich 79.³⁷ Zu den Feldformationen gehörten neben den Fliegerkompagnien auch die Ballonabteilungen und die Fliegeretappenparks, deren Aufgabe der Materialnachschub und die Materialerhaltung war.

Im Hinterland wurden sukzessive Fliegerersatzkompagnien aufgestellt, die primär zur Ausbildung von neuen Piloten und der zeitweisen Erholung von fronterprobten Piloten dienten. Bewährte Frontflieger wurden zu Kommandanten der Fliegerersatzkompagnien ernannt. Zwischen Fliegerkompagnien und Fliegerersatzkompagnien existierte deshalb ein konstanter Personalkreislauf. Außerdem sollten die Ersatzkompagnien im späteren Verlauf des Krieges auch als Abfangjägerstaffeln hinter der Front dienen, wozu sie aber in Ermangelung moderner Jagdflugzeuge, die an der Front gebraucht wurden, de facto nicht in der Lage waren. Die Fliegerersatzkompagnien wurden in zwei Fliegerersatzbataillonen zusammengefasst und dem Kommando der Fliegerersatztruppen unterstellt. Im Jahr 1917 bestanden 22 Fliegerersatzkompagnien, welche mit ihren monatlich 50 ausgebildeten Piloten die ausfallbedingte Nachbesetzung gerade noch bewältigen konnten.³⁸

Ab Mitte 1917 wurden auch Jagdfliegerkompagnien (J) zur Bekämpfung aller feindlichen Flugobjekte – Flugzeuge, Zeppeline bzw. Luftschiffe, Ballone – aufgestellt. Diese sollten einen Sollstand von 18 Jagdflugzeugen, gegliedert in drei Ketten, aufweisen, welcher aber nie auch nur zur Hälfte erreicht wurde. In der Praxis kamen auch in einer Jagdkompagnie häufig auf zwei Jagdflugzeuge vier Aufklärungsflugzeuge, wobei sich später zumindest das Verhältnis von Jagd- zu Aufklärungsmaschinen etwas verbesserte.³⁹

Von den insgesamt 20 J-Fliegerkompagnien der k.u.k. Luftfahrtruppen wurden elf (Flik 41J, 42J, 51J, 55J, 56J, 60J, 61J, 63J, 68J, 72J und 74J) in den Jahren 1917/18 neu aufgestellt, während neun (Flik 1J, 3J, 7J, 9J, 13J, 14J, 20J, 30J und 43J) im Jahre 1918 durch Umrüstung bereits bestehender Fliegerkompagnien entstanden. Bei Kriegsende waren nur noch 14 Jagdfliegerkompagnien im Einsatz. Die Fliegerkompagnien 20J, 43J, 55J, 60J, 68J und 72J musste man bereits vorher auflösen.⁴⁰

Die Gliederung der Fliegerkompagnien nach der Armee-Reform 1917/1918 sah folgendermaßen aus:⁴¹ Außer den Jagdkompagnien gab es D-Kompagnien, Divisionsfliegerkompagnien für die Frontaufklärung im Nahbereich; dann gab es F-Kompagnien, Fernaufklärungskompagnien für Aufklärung im feindlichen Hinterland; S-Kompagnien waren Schlachtfliegerkompagnien zur Infanterieunterstützung im Erdkampf; G-Kompagnien waren Großflugzeugkompagnien für Bombenangriffe mit zweimotorigen Großflugzeugen; P-Kompagnien waren Fotofliegerkompagnien; K-Kompagnien (Korpskompagnien) waren Aufklärungseinheiten, aber direkt einem Armeekorps zugeordnet, und RB-Kompagnien waren Reihenbildgerätekompagnien, die ähnlich den Fotofliegerkompagnien agierten, aber Serienbilder aufnahmen. Durch die gravierenden Verluste an Piloten und Material im Verlauf des letzten Kriegsjahres waren viele Kompagnien aber nicht mehr in der Lage, ihren eigentlichen Auftrag durchzuführen. Die berühmte Flik 55J etwa fungierte ab Mitte 1918 nur mehr als Feldfliegerschule und de facto nicht mehr als Jagdeinheit.

Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen und ihrer Gegner

Obwohl die k.u.k. Armee in Friedenszeiten die frühe militärische Luftfahrt nicht nur im Bereich des Ballonwesens, sondern noch viel mehr im Luftschiff-wesen stark vernachlässigt hatte,⁴² war Österreich-Ungarn im Flugzeugbau vor dem Ersten Weltkrieg technisch sehr fortgeschritten. Allerdings wies Österreich-Ungarn Ende 1911 mit etwa 25 Piloten und 20 Flugzeugen unter den europäischen Großmächten die schwächsten Fliegerkräfte auf. Frankreich hatte im Gegensatz dazu bereits 450 Piloten ausgebildet und etwa 500 Flugzeuge aufgestellt. Dennoch rangierten die österreichischen Flieger, wie bereits erwähnt, leistungsmäßig und an Zahl der Rekorde direkt hinter den Franzosen und weit vor den Deutschen und Briten. An dritter Stelle stand der spätere Hauptgegner Italien.⁴³ Aber nur in Frankreich und Österreich-Ungarn hatte sich vor dem Weltkrieg „eine selbständige und nicht von auswärts übernommene“⁴⁴ Aviatik und Flugzeugtechnik entwickelt. Die österreichischen Pionierleistungen im Flugzeugbau prägten auch entschieden die später diese überlagernde deutsche Entwicklung. Wie Richard von Mises schreibt, nahm die „Entwicklung des deutschen Flugwesens […] ihren Ausganspunkt von Österreich.“⁴⁵ Hier hatte, neben anderen Pionieren, vor allem Wilhelm Kress schon ab den 1870ern Grundlagenarbeit mit Drachenfliegern (ab 1900 auch mit Motoren) geleistet. Prägend für die gesamte österreichische und schließlich auch deutsche Flugzeugindustrie wurden aber die Arbeiten von Igo Etrich, dessen „Taube“ 1909 in Wiener Neustadt zum Erstflug abhob. „Fast die ganze deutsche Industrie beschäftigte sich 1910 bis 1913 mit der Vervollkommnung der Tauben-Bauart, unter ausschließlicher Verwendung der aus dem Automobilmotor entwickelten Standmotoren.“⁴⁶

Erst ab 1913 wurde die Entwicklung von Doppeldeckerflugzeugen nach französischem Vorbild auch in der österreichischen und deutschen Industrie übernommen. Mit Kriegsbeginn 1914 beschleunigte sich die technische Entwicklung im Flugzeugwesen geradezu explosionsartig. Ein Jahrzehnt später, wenige Jahre nach Kriegsende, war das Flugwesen kaum mehr wiederzuerkennen, wie Walter Bardas-Bardenau, der Gründer der Österreichischen Luftverkehrs AG, 1923 mit zeittypischem Pathos feststellte:

„Die großartige Entwicklung des Drachenfluges ist eine der wenigen Aktivposten des großen Zerstörers von Geistes- und Kulturwerten ‚Weltkrieg‘, denn ohne die unter völliger Beiseiteschiebung aller Kostenfragen ermöglichte Bereitstellung von Material, Menschenkraft und Menschengeist im Dienste militärischer Kriegszwecke hätte der Entwicklungsgang des Flugwesen wohl ebenso viele Jahrzehnte als jetzt Jahre gebraucht, um jene Stufe technischen Hochstandes zu erreichen, auf dem sich der Motorflug heute befindet.“⁴⁷

Die bereits erwähnten Unfälle und Verluste während der Ausbildung waren nicht nur auf die geringe Flugerfahrung der angehenden Piloten zurückzuführen. Viele Flugzeugtypen erfüllten einfach die an sie gestellten Anforderungen nicht. Flügelbrüche, Motorausfälle, Fahrwerksbrüche etc. waren fast an der Tagesordnung. Die Flugzeuge waren meist stoffbespannte Holzkonstruktionen deren Erprobung nach dem Prinzip „Trial-and-Error“ ablief, wobei Error oft den Tod für die Besatzung bedeutete. Die Motoren stammten aus dem Automobilwesen und hatten weniger als 100 PS zu Anfang und bis zu 230 PS gegen Ende des Krieges, bei einem Motorengewicht von 260 kg bis 331 kg. Zum Vergleich: heutige Flugmotoren derselben Leistung wiegen von 60 kg (100 PS) bis 200 kg (230 PS). Meist waren die Motoren flüssigkeitsgekühlt, was zusätzliches Gewicht und Verwundbarkeit bedeutete – ein Schuss in eine Kühlstoff-leitung oder den Kühler bedeutete das Niedergehen. Die Cockpits waren nicht ergonomisch optimiert, sondern z. T. ziemlich wahllos mit Bedienelementen und Instrumenten vollgestopft. Andere Typen dagegen waren geradezu minimalistisch instrumentiert. Jedes Flugzeug war gewissermaßen ein Unikat, denn in unterschiedlichen Maschinen desselben Flugzeugtyps fanden sich oft nicht baugleiche Instrumente. Für die Flugüberwachung existierten meist nur Kompass sowie Anzeigen für Höhe und Fahrt und für den Motor meist nur Temperaturanzeige und Öldruck, ansonsten noch eine Uhr.

Die erste Generation von Offizierspiloten erhielt noch eine umfangreiche theoretische aviatische und aeronautische Ausbildung, später wurde diese Ausbildung nur mehr den Beobachtern zuteil. Die Flugzeuge wurden von den Piloten vor allem nach Steigleistung, Wendigkeit und Geschwindigkeit, oft auch nach der Servicehöhe beurteilt. Häufig ging das eine auf Kosten des anderen; z. B. gute Wendigkeit, dafür aber weniger Steigleistung. Die Flugzeuge waren in verschiedenen Fluglagen instabil und es gab keine Trudelsicherheit. Das bedeutete, dass das Flugzeug bei überzogenem Zustand sich nicht selbst wieder aus dem Trudeln ausleitete.

Auch die Bewaffnung war anfangs nicht fest verbaut – es wurde von den Besatzungen nur Pistolen und Karabiner mitgeführt. Später war sie wegen zu kleiner Kaliber oft ungenügend. Aufgrund anfänglich fehlender Synchronisation der Maschinengewehre mit dem Propeller konnten Gegner nicht frontal, sondern nur seitlich bekämpft werden. Erst die Möglichkeit, durch den Propellerkreis schießen zu können, machte das Flugzeug zu einer integralen Waffe. Dafür mussten die technischen Bedingungen für die Kombination von Flug- und Zielaufgabe und damit für die Reduktion des Multitasking geschaffen werden. Das Mittel dafür war ein nockenwellenbetätigtes Synchrongetriebe, das ein Maschinengewehr mit der Kurbelwelle koppelte und sicherstellte, dass kein Schuss den Propeller traf. Die ersten Versuche in diese Richtung führten aufgrund von Konstruktionsfehlern häufig zu Propellerschüssen.⁴⁸

Hinzu kam eine Zieleinrichtung für den Flugzeugführer, die anders als das spätere Reflexvisier ein Anvisieren über Kimme und Korn erforderte, also viel Aufmerksamkeit beanspruchte, um Treffer erzielen zu können. Deshalb musste oft extrem nah an die Gegner herangeflogen werden, um direkt und ohne großes Zielen schießen und treffen zu können. Zudem gab es häufige Ladehemmungen, u. a. weil die MG-Gurte aus Stoff waren. Das Beobachter-MG war zwar beweglich, aber ohne Panzerung und Deckung für den Schützen.

Eine Taktik für den Luftkampf existierte zu Beginn des Krieges nicht, sondern wurde von Piloten, z. B. vom Deutschen Fliegerass Oswald Bölke, erst im Fronteinsatz erarbeitet und laufend verbessert. Auch Flugmanöver wurden erst in dieser Zeit weiterentwickelt bzw. neu erarbeitet. Ein Beispiel ist der „Immelmann“, eine Flugfigur die angeblich Max Immelmann, ein legendäres deutsches Fliegerass, im Kampf verwendet hat und aus einem Halblooping besteht, der am oberen Scheitelpunkt durch eine halbe Rolle das Flugzeug aufrichten lässt und damit eine Überhöhung sowie eine 180°-Richtungsänderung gegenüber der vorhergehenden Position bringt.

Die meisten k.u.k. Flieger waren an der Südwestfront gegen Italien eingesetzt. Die Fronten in Russland und auf dem Balkan waren eigentlich nur Nebenkriegsschauplätze der Fliegerei oder Trainingsorte für junge Piloten der k.u.k. Luftfahrtruppen. Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen waren zunächst vor allem B-Typen der Firmen Lohner, Albatros, Aviatik und Lloyd. Der Lohner „Pfeilflieger“ wurde zu Kriegsbeginn in geringen Stückzahlen von den Luftfahrtruppen eingesetzt. Im Laufe des Jahres 1916 setzten die Luftfahrtruppen erstmals Hansa-Brandenburg-C.I-Flugzeuge ein, die für alle Einsatzarten Verwendung fanden. Bei der Luftaufklärung und bei Bombeneinsätzen blieben diese Maschinen bis Kriegsende das Rückgrat der k.u.k. Luftfahrtruppen. Der zweisitzige Doppeldecker Hansa-Brandenburg C.I wurde zum meistgeflogenen Kampfflugzeug der k.u.k. Fliegertruppen. Insgesamt wurden bis zum Ende der offiziellen Übernahmeaufzeichnungen am 31. Oktober 1918 1.250 Brandenburg C.I übernommen.⁴⁹ Die letzte Generation der zweisitzigen Mehrzweckflugzeuge bildeten anfangs die C.I-Modelle der Firma Aviatik und später jene von Phönix und UFAG, die dem gegnerischen Material ebenbürtig waren.

Als sich Ende 1915 das Konzept der Jagdeinsitzer für den Kampf gegen feindliche Flugzeuge durchsetzte, wurden zunächst einige Fokker-Eindecker aus dem Deutschen Reich angekauft. Gegen Ende des Jahres 1916 wurden diese durch die ebenfalls importierten Hansa-Brandenburg-D.I-Kampfdoppeldecker, KD genannt, abgelöst. Ab Mitte 1917 waren die von Oeffag in Lizenz gebauten und verbesserten Albatros D.III die Standardjagdflugzeuge.

Die Albatros-Werke waren, neben der UFAG und den Lohner-Werken, in der Hand von Camillo Castiglioni⁵⁰. Auch für den Zusammenschluss mit der von Igo Etrich 1914 errichteten Flugzeugfabrik in Brandenburg/Briest und den Hansa Flugzeugwerken war Castiglioni verantwortlich. Der junge Ernst Heinkel war der Konstrukteur und entwarf für den Castiglioni-Konzern weitere Flugzeuge, wie den Brandenburg D.I, den Phönix C.I/II und den UFAG C.I.

Ein weiteres Flugzeug der k.u.k. Luftfahrtruppen war der Aviatik C.I. Dieser beruhte auf einer deutschen Entwicklung, welche vom österreichischen Ingenieur Julius von Berg noch verbessert wurde. 1917 und 1918 wurde vor allem der Aviatik Berg D.I zum meistgeflogenen Jäger der Luftfahrtruppen.⁵¹

Die Gegner der k.u.k. Luftfahrtruppen waren an allen Fronten vor allem Einsitzer englischer Bauart, wie der Sopwith-Pup, der Sopwith-Camel und der Sopwith-Dreidecker von der Sopwith Aviation Company, der S.E. 5 mit einem 200 PS starkem Hispano-Suiza-Motor der Royal Aircraft Factory sowie der einsitzige Foto-Aufklärer der Type Bristol Scout der Bristol Aviation. Zweisitzer englischer Bauart waren der Bristol-Fighter Bristol F.2b und der F.E.2, R.E. der Royal Aircraft Factory.⁵²

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

Militärische Fliegerei – Von den Anfängen bis zum Ende des Ersten Weltkriegs: Ausbildung, Rekorde, Abstürze, Truppengliederung und Flugzeuge

Die Gliederung der k.u.k. Luftfahrtruppen

Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen und ihrer Gegner